Látványosan gyors átalakulás zajlik a magyar autópiacon, amelyen a kínai márkák olcsóbb modelljei villámgyorsan szereztek stabil részesedést. A vásárlók nyitottsága, a kereskedők átalakuló szerepe, az egyszerűbb gyártási és konfigurációs modell, valamint az árak olyan versenykörnyezetet hoztak létre együttesen, amelyben az erős szabályozói nyomásnak is kitett hagyományos márkáknak radikálisan alkalmazkodniuk kell – véli Hanczár Zsolt, az Euroleasing gépjármű divíziójának igazgatója, aki szerint 2026-ban már a következő fokozatra kapcsolunk a kínai prémium modellek megjelenésével.
Nagy előnyt adtak a hagyományos autógyártók Európában a kínai márkáknak, amelyek pedig Magyarországon is köszönték szépen a lehetőséget – a legrövidebben így foglalható össze a kínai márkák itteni térnyerése. Ez az európai trendeket követő magyar autópiacra is érvényes, mondhatni, ez a hazai piac egyik legizgalmasabb fejleménye az utóbbi években.
Még a magyar vásárlók erős árérzékenységét ismerve is váratlanul gyors és látványos térnyerés a szakma egészét meglepte. A BYD, az MG, majd az Omoda, a Jaecoo, legújabban pedig a Chery és a Leapmotor olyan ütemben növelik a magyar eladásaikat, hogy rövid idő alatt a nagy volumenben értékesített márkák közé kerülhetnek – miközben már a Dongfeng is egyre látványosabb modellekkel jelentkezik.
Átvették a hagyományos gyártók elhagyott állásait
A jelenség hátterében felfedezhető tényezők közül az egyik legfontosabbat a hagyományos gyártók kicsit elkapkodott és átgondolatlan, így többnyire kudarcba fulladt online értékesítési kísérletei jelentik. Ezek elbizonytalanították a legtöbb európai ország, köztük Magyarország kereskedői hálózatait, amelyeknek az új belépők kedvező feltételeket ajánlottak. Ez viszonylag gyorsan megteremtette azt az országos lefedettséget és szervizhátteret, ami különösen vidéken növelte a bizalmat. A kínai márkák ráadásul a potenciális vásárlóknak is kedvező feltételeket kínáltak, egyszerűbb felszereltségi struktúrával könnyítették meg a választást, és nem hiányzott az agresszív árazás sem.
Mindezt egy erőteljes láthatóságot biztosító marketingkommunikációval fejelték meg. A BYD nevét például eleinte ki sem tudták mondani az emberek, az első szalonok megjelenése mégis szinte azonnal óriási érdeklődést váltott ki. A gyors területfoglalás eredményként a kínai gyártók mára hatékonyan fedik le a 15 millió forint alatti árszegmenst, ahol elsődlegesen a Suzuki-Dacia vonal alternatívái lettek, de jelentős volument vesztett a többi gyártó is az olcsóbb, kisebb kategóriájú autók szegmensében – jobb felszereltséggel, nagyobb mérettel és sokszor kedvezőbb árral. Egyelőre nem látszik komoly versenyhátránya sem a kínai márkáknak: nincs visszajelzés tömeges meghibásodásokról vagy elégedetlenségről.
Irány a prémiumszegmens!
Miután az olcsóbb modellek stabil részesedést szereztek, 2026-ban jön a következő lépcső: a kínai prémium kategória. Az a szegmens, amely Kínában szinte már teljesen kiszorította a hagyományos luxusmárkákat. Ráadásul a jövő év nem pusztán arról fog szólni, hogy megjelennek az igazán látványos kínai prémiumautók, hanem arról, hogy ezek egészen más minőséget és funkcionalitást fognak hordozni.
Sorsdöntő kérdés, hogyan reagálnak erre a hagyományos autógyártók. Mivel nem minden szereplőnek lesz elég tartaléka az átállás finanszírozására, a kivonulás vagy beolvadás okozta piaci rés akár további lendületet is adhat a dinamikusan terjeszkedő kínaiaknak. Ezek ráadásul arra is ráéreztek, hogy milyen technológiai elágazáshoz érkezett az autóipar.
Bár az elektromos autók térnyerése folytatódik, nagy potenciál van a hibridekben és nagy akkumulátoros plug-in hibridekben. Az utóbbiak a városban e-autóként, a városon kívül pedig akár 1000 km-es hatótávval teszik le a névjegyüket, miközben az elektromos autóknál a vártnál gyorsabb avulás és nagy értékvesztés okoz komoly csalódásokat.
Miközben az tény, hogy a kétféle hajtáslánc meglétével elméletileg nagyobb a meghibásodás valószínűsége, a kizárólag az akkumulátor töltésére „szakosodott” benzinmotor árnyalja a képet: ehhez ugyanis olyan mérnöki tudás áll rendelkezésre, amely egészen hihetetlen megbízhatóságot és tartósságot jelent a gyártásnál, hiszen csupán egy szinte mindig optimális működési tartományban használható, egyszerű motorra van szükség.
A hagyományos szegmens is átalakulóban van
Bár elsőre azt hihetnénk, hogy a kínai e-autókra kirótt, szigorúbb uniós vámok jól jöttek a hagyományos európai gyártóknak, a helyzet ennél lényegesen árnyaltabb. Egyfelől ezek az intézkedések az európaiak gyártási stratégiáját és ellátási láncait is érintik. Másfelől még nőtt is miattuk a nyomás a régebbi piaci szereplőkön, mert a távol-keleti gyártók ügyesen megkerülték a vámokat azzal, hogy benzines és hibrid autókat hoznak be – azaz a hagyományos szegmensekben is hirtelen nagyon komoly versenytársat kapott az európai autóipar.
Nem véletlen, hogy a kínai autók megjelenése több országban okozott és okoz gyárbezárásokban, adóbevételek kiesésében, beszállítói láncok megakadásában jelentkező problémákat. Mindezt úgy, hogy közben az EU egyéb szabályozási lépései sem könnyítették meg az autógyártók működését. Ezek közé tartozik a környezetvédelmi és kibocsátási előírások szigorodása (Euro 6-7 normák, flottaszintű CO₂-kibocsátási plafonok), de az akkumulátorgyártásra és -újrahasznosításra vonatkozó keretek vagy a keményedő biztonsági előírások (például a kötelező vezetéstámogató rendszerek) is egyszerre növelik a költségeket és szűkítik a gyártók mozgásterét.
Valamivel visszafogottabb a fogyasztóvédelmi és digitális szabályozások hatása, ám összességében az európai autógyártásnak minden korábbinál összetettebb működési környezetet jelent, hogy egyszerre kénytelen reagálni a környezetvédelmi, technológiai, versenypiaci és szabályozási nyomásra.
Ezzel együtt az olyan nagy piaci szereplők, mint a Volkswagen, a Renault, a Stellantis vagy a Hyundai csoport láthatóan igyekszik felvenni a kesztyűt azzal, hogy kifejezetten látványosan erősítik elektromos és kisautó-portfóliójukat. A nagy német prémium márkák is előre menekülnek, de összességében óriási kihívásokkal néznek szembe az európai piacon. Hiszen, ha 5-6 új belépő kínai márka egyenként csak 1,5-2 százalékot visz el a piacból, az már akár el is lehetetleníthet egy olyan szereplőt, amely összességében 3-4 százalékpontot is elveszít a korábbi 6-8 százalékos részesedéséből.
Ráadásul nem a prémium szegmens jelentheti az egyetlen nagy és új csatateret a régi és az új szereplők között: a kishaszonjárművek piacán a kínaiak eddig lassabban haladtak, de 2026-ban itt sem kizárt egy fordulat. Ebben a szegmensben szintén kiemelten fontos döntési faktor az ár, ezt pedig a kínaiak ki tudják használni, ha itt is képesek hozni a személyautóknál tapasztalt ár-érték arányt.
