Magyarország látványosan elmarad az uniós átlagtól az autók számában, életkorában és az új autó vásárlások terén is - Hanczár Zsolt, az Euroleasing Zrt. gépjármű-értékesítési igazgatója szerint. Ez a lemaradás ugyanakkor komoly növekedési potenciált is tartogathat, éppen ezért a következő évek kulcskérdése: sikerül-e érdemben közelebb jutnunk az európai szinthez.
A magyar autópiac első ránézésre telítettnek tűnhet, a számok mögé nézve azonban egészen más kép rajzolódik ki: Magyarország jelentősen elmarad az uniós átlagtól mind az autók számát, mind azok életkorát tekintve. „Egyszerre számítunk alulmotorizáltnak és elöregedettnek” – rögzíti Hanczár Zsolt.
Újautóban sehol sem vagyunk
Az egyik legbeszédesebb mutató az ezer lakosra jutó személyautók száma. Magyarországon ez a mutató 450 körül alakul a közel 10 millió lakosra jutó majdnem 4,5 millió személyautóval, miközben az uniós átlag 550-560 darab. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 20 százalékos a lemaradás, aminél csak a bolgár, a lett és a román adat rosszabb. Közben több kelet-közép-európai országban zajlott látványos változás: Lengyelország például már 21 százalékkal van az EU-átlag fölött, alig lemaradva a listavezető Luxemburgtól, pedig a 2000-es évek elején még alig állt jobban, mint Magyarország.
A különbség nemcsak darabszámban, hanem minőségben is jelentős. Az autópark átlagéletkora Magyarországon már 16 év felett van, miközben az unióban ez 12,7 év. Régiós szinten sem állunk jól: csak a bolgároknál öregebbek az autók, mint nálunk, a csehek, románok, szlovákok és lengyelek is fiatalabb járműállománnyal rendelkeznek, ami részben a magasabb újautó-értékesítési számoknak köszönhető.
Az utóbbi téren különösen látványos a lemaradásunk. Magyarországon ezer lakosra vetítve nagyjából fele annyi új autót helyeznek forgalomba, mint az uniós átlag (11 szemben a 23-mal). Még szomorúbb a kép, ha csak azokat az autókat vesszük figyelembe, amelyek ténylegesen az adott országban maradnak és ott is használják őket – azaz kiszűrjük az úgynevezett reexportot (azaz a nem tényleges hazai használatra vásárolt járműveket). A tisztított adatok alapján a hazai piac egyértelműen az alsó kategóriába tartozik, csak Litvániát, Romániát és Bulgáriát előzve meg.
Pörögnek a használt autók
Ezzel szemben a használtautó-piac kifejezetten erős: ezer lakosra vetítve csak Lengyelország előzi meg Magyarországot. Ugyanakkor ezt Hanczár Zsolt nem feltétlenül tartja pozitív jelenségnek, mert életkorban nagyon jelentős lehet a különbség a használt autók között, a magyar adatok pedig inkább azt mutatják, hogy a vásárlók többsége az új autók helyett az olcsóbb, idősebb járművek felé fordul. „Magyarországon a vásárlások jelentős része tíz évnél idősebb autókhoz kötődik, ami jól írja le a piac szerkezetét” – hangsúlyozza az igazgató.
A piacét, amelyre erősen torzító hatást gyakoroltak az elmúlt időszak elszálló árai. Az elmúlt 10 évben az új autók ára az EU-ban mintegy 40 százalékkal emelkedett, ami már önmagában is meghaladja az inflációt. A használtautók esetében azonban még látványosabb a drágulás: az öt évnél fiatalabb autók ára akár 60 százalékkal, az idősebbeké pedig 80-90 százalékkal nőtt.
Magyarországon azonban ennél is erőteljesebb volt a hatás. A forint gyengülése, a magas áfa és a piaci torzulások miatt a használtautók ára 150 százalékot meghaladóan emelkedett az elmúlt évtizedben. Jól ábrázolja a sajátságos helyzetet, hogy a 15 évnél idősebb kategóriában 2015 óta 175 százalékos volt a drágulás. Mindez oda vezetett, hogy a korábban olcsóbb alternatívának számító használt autók sok esetben megközelítették vagy akár meg is haladták az új autók korábbi árszintjét.
Felzárkózás, de mikor?
Miközben a kettősség – kevés és idős autó – komoly problémát jelent, Hanczár Zsolt szerint lehetőségeket is hordoz magában. „Az, hogy Magyarországon sokkal kevesebb és jóval idősebb autó fut, mint az EU-ban, egyértelmű bővülési potenciált is mutat.”
Már egy mérsékelt felzárkózási pálya is látható növekedést hozna: az 5 évnél fiatalabb személyautók esetén (az újakat is beleértve) duplázódó vásárlási darabszámot lehetne elérni 2030-ra, reálértéken 10 százalékkal magasabb átlagár mellett. A legambiciózusabb forgatókönyv pedig az uniós átlag elérésével számol, ami drasztikus bővülést jelentene: ehhez az új személyautóknál a mostani tranzakciószám négyszeresére, az 5 év alattiaknál háromszorosára, az 5 és 10 év közöttieknél pedig 50 százalékkal bővülő volumenre volna szükség, miközben az átlagos vételár szint is körülbelül 25 százalékkal menne feljebb minden korosztályban.
Hanczár Zsolt szerint a kérdés tehát nem az, hogy lesz-e növekedés, hanem az, hogy az milyen gyorsan és milyen szerkezetben valósul meg, hiszen a jelenlegi trend változatlansága esetén is több mint 500 ezerrel több személyautó futna a hazai utakon 2030-ra. Nagyon szerencsés lenne, ha ez a bővülés már jelentős mértékben a fiatalabb és környezetbarátabb autók számának növekedése révén történne.
Ebben pedig komoly szerepe lehet például egy államilag támogatott zöld lízing programnak. Egy hasonló kezdeményezés a szakember szerint hathatós segítség lenne a járművek átlagéletkorának csökkentéséhez, miközben ahhoz is hozzájárulna, hogy a környezetre kevésbé káros négykerekűek fussanak a magyar utakon.
